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对于很多在北京居住的有车族来说，“早出早归”成为他们的无奈之举。“早出”是为了躲避上班高峰期的堵车，“早归”则是为了回到所住小区“抢车位”。“停车难将是下一个比交通拥堵更严重的问题。”北京交通发展研究中心主任郭继孚说。 车位紧张已经成为北京“城市病”的又一个病症。根据北京市交通委的数据显示，截止到2013年6月底，北京市机动车总量为531.2万辆，但停车位仅为276.3万个。而去年首次公布的北京市备案停车位情况显示，备案车位仅为741090个。 11月11日，北京市交通委对外宣称，《北京市机动车停车管理办法》以及涉及停车位建设标准、规划、经营、投资等多个方面的配套文件，都将于年底前全部出台。其中新修订的居住区停车位配建标准可实现平均每户配0.8个车位。 配建标准20年未变 “人在西城，车停昌平”，这样的极端个案不止见诸报端，而是一个真实的存在。北京市交通委运输局停车设施管理处处长史凯透露，1994年之前建的小区尤其是位于东、西城和二环、三环以内的部分居住区，当年建时完全没有考虑到机动车停车问题。 根据经济观察报记者了解，现行的北京市机动车停车配建标准是三环以内居住区每户配0.3个车位，三环以外每户配0.5个车位。中高档商品住宅按每户1个车位标准设置，高档公寓和别墅按每户1.3个车位标准设置。 这一标准从1994年沿用至今，“执行了近20年都没有修订过。”史凯说。这一标准导致城区的停车位极为紧张。根据北京市交通委的数据显示，截至今年6月底，城六区机动车总量达345万辆，占全市六成，但停车位仅为198.1万个。 2012年10月30日，北京市交通委运管局网站首次公布了全市备案停车位情况，包括北京十六区县以及亦庄、北京西站地区的临时占道停车场、路外公共停车场、地下停车场，共计车位741090个。其中，东城和西城区的停车位相加不足10万个。 于是，在北京的很多小区尤其是老旧小区里，都会出现现实版的“抢车位”游戏。通常情况下，这些老旧小区没有固定停车位，停车基本属于“先来先占”。为此，私设地桩、地锁违规占用停车位的行为时有发生，为抢车位大打出手的也不少见。 11月11日参与调研的北京市人大常委会城建环保办副主任马曙光表示，这种“非正常停车”势必要占用道路资源，反而进一步加剧了交通拥堵。在他看来，更添乱的是，管理和经营停车设施的主体不明确导致停车市场不规范、乱收费现象时有发生。 为此，11月4日原则通过的《北京市机动车停车管理办法》明确规定，私设地桩、地锁违规占用停车位的行为要被禁止，否则要面临最高5000元的罚款。另外，北京还将建立统一的停车场信息管理和发布系统，对停车位进行编号。 史凯还透露，北京市规划部门正在积极地制定新的车位配建指标。新指标将实现每户配0.8个车位，五环外的标准会超过1。按照二环以内、三环以内、五环以外几个区域，根据不同区域的情况进行相应的配比。同时，保障房的车位配比也会纳入考虑范畴。 价格涨幅超过房价 但也有专家认为，简单的增加车位配比并非良策。北京交通发展研究中心主任郭继孚表示，北京市一半的车非法停车，交管部门应该承担相应责任。在他看来，北京小汽车发展这么快与停车管理失败有很大关系。“美国曼哈顿77%的家庭没车。” 郭继孚解释说，因为曼哈顿地区根本就没按“一车一位”来配备。他认为，在人口高度密集的城市，交通解决最核心的措施是要靠公共交通。“东京中心区域市民开车出行比例不到5%，但北京的这一比例高达34%。”郭继孚说。 车位费太低以及停车费太低是主要原因。郭继孚称，他研究过国外城市的停车位，发现国外的车位价格非常高，比如在香港一个车位至少要200万港币；曼哈顿年收入超过100万美金的家庭，有77%的没有私家车。 根据他的测算，北京城六区市民出行的私家车有86%是不用交停车费的。郭继孚说，长期以来北京的停车价格低，刺激了很多人出行使用小汽车，同时也由于价格低，使得社会资金没有建设停车位积极性，造成停车位严重不足。 不过，这一现象正在发生改变。这两年，北京城区核心地段的停车费纷纷上涨。而小区车位的出售价格和租金也开始居高不下。 地产研究机构亚豪机构的一项统计显示，2012年北京新房车位成交的价格平均每个车位达到了17.6万元。豪宅项目的停车位价格更是超过了50万元/个，售价最高的霞公府车位已经达到了80万元/个。车位价格涨幅超过10倍，远高于同期房价的增速。 根据房产经纪公司的挂牌资料显示，在北京三环内的商品房小区，车位租金按小区的不同档次，从500元到700元一个月不等。而在五年前，这些小区的车位租金一个月200元到400元之间。链家地产市场研究部张旭表示，车位租金这几年涨了一倍。 这意味着，车位投资回报率大部分高于住宅的投资回报率，尤其是车位比较紧张的小区。根据研究发现，目前北京市业主持有车位的比例约为35%，其余车位是集中在物业手中进行出租。内城区车位租金普遍高于郊区，新小区车位租金高于老小区车位。 郭继孚表示，跟国外其它一些大城市相比，北京中心城区的车位还是不算贵。他举例说，在香港，最贵的车位能达到1288万港币。他认为车位价格或租金抬高是必然的。“曼哈顿、东京、香港都是这样，在寸土寸金的地方，人都住不起，何况车子呢？” 不过，郭继孚也担心，北京车位提价之后，城市管理跟不上，会使提价机制失效。他的调研发现，北京部分车位提价了，但后期管理跟不上，大量的车辆免费停在周边，造成恶性循环。“社区消防通道、公交车站、自行车道、步道上，都停满了车。”他说。 新政能否解决困局 最直接有效的方法就是增加停车位。北京市交通委和城六区政府去年共同完成了30000个居住区停车位的挖潜工程；2013年这依然是重点工程；明年初新增小区车位8000至10000个，错时车位7000个，一共争取实现挖潜15000个小区停车位。 不过，交通部科学研究院交通可持续发展中心主任江玉林认为，从另一个角度看，也不希望停车场过多，因为停车场越多，也会刺激一些消费需求致使小汽车的增加。“除了建，还要利用现有资源，对停车场进行科学管理。”他表示。 而《北京社会建设分析报告(2013)》则提出了“让居民车进大院”的概念。报告称，在界定资源界限、明确权利义务的基础上，要挖掘“大院”的停车资源，释放闲置的停车位。让释放停车位的部门“大院”和附近小区的停车居民利益共享。 江玉林也认为，现在有很多停车位没有用好，像很多单位的停车位没有对外开放，这个工作必须得做，需要全社会的参与。不过，北京市已经开始实施了部分商场车位晚间对附近小区居民开放的试点。 北京市交通委运输局停车设施管理处处长史凯也认为，一味扩充停车位迎合机动车数量的增长并不是出路，保障市民居民区停车等基本车位、逐步缩减前往写字楼、商场等出行车位将是未来的发展方向。而这些需要相关法律法规的保障。 据了解，《北京市机动车停车管理办法》将于年底颁布。北京市交通委牵头起草的《北京市城六区占道停车特许经营办法》、《占道停车经营服务规范》、《整顿和规范占道停车经营秩序的意见》等配套文件，也将于年底前全部出台。 郭继孚表示，政府在调整停车位配建指标的同时，还应考虑经济政策的调整。停车价格低使得社会上缺乏民间投资建设停车场。另外，社会力量想要建停车位，建设成本很高，导致规划的停车场建设速度非常慢，这些都需要政策改变。一系列的停车位新政将出来。据史凯透露，为配合办法的实施，除了正在修订的《居住区停车设施配建标准》外，《停车设施专项规划和公共建筑》、《关于鼓励社会投资建设公共停车场的指导意见》等两项配套文件，也将于年底出台。
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