福特福克斯ST和大众GTI对比测试

十点

在这篇文章开始前，先向大家郑重声明两点：

1，本文中提及车型为北美版2013款大众GTI和北美版2013款福特福克斯ST。出于油品质量、消费需求等因素的影响，同一款车型在不同市场可能存在调校及装配上的差异，所以文中所有的测试数据和使用观点仅适用于北美版车型。对于中国大陆市场已经上市的大众GTI和未来即将发布的福特福克斯ST仅供参考，详细信息应以实车为准。

2，出于篇幅的考虑，很多在之前几篇测评报告中层详细记述的结论或分析在本文中就不再赘述，所以强烈建议大家在阅读本文前参阅本测试中心的《福特福克斯ST性能测试及2000公里使用心得》、《大众GTI轮上功率揭晓》和《福克斯ST加速成绩刷新》这三篇文章。会帮助你对于两台车特别是ST有着更完善的理解。

在笔者之前完成的《福特福克斯ST性能测试及2000公里使用心得》中，福克斯ST作为38号测试中心第一款深度测评的车型仅获得了一个“可接受”的评价结果。为此令许多对ST强烈期盼的读者相当失望。虽然笔者个人解释是测评标准过于苛刻所致，仍令人难以信服。与此同时，福克斯ST在全球都将大众GTI作为目标对手，就连未来的中国市场也不例外，二者的定位和售价都相当接近，性能也相差无几。所以笔者决定购入一台大众GTI来与福克斯ST同场测试，以作为未来中国市场二者厮杀的前瞻。

经笔者调查，在中国市场上，大众GTI为四门款车型，搭载6速DSG双离合器变速箱，这在北美市场是作为选配存在的。与此同时底盘系统和动力总成方面中美规格车型无明显差别，也都标称引擎峰值功率200马力。唯一的不同可能就是轮圈和轮胎了，中规配17英寸轮圈和225/45R17尺寸的固特异Eagle F1夏季轮胎，美规配18英寸轮圈和225/40R18尺寸的倍耐力P-Zero Nero All-Season全季节轮胎。

在北美版GTI的车辆等级方面，共分四个配置级，之间的差异都体现在内饰舒适性功能上，包括真皮座椅、多功能方向盘、天窗、导航、氙灯和无钥匙启动这几项，对于性能完全无影响，所以笔者购入了一台黑色四门低配版、搭载6速双离合器变速箱的GTI。

当笔者把GTI开回家停在ST旁边的时候，立刻感觉到了二者在设计风格上的鲜明差异：GTI更加内敛而硬朗，车身轮廓基本以直线勾勒出，并很好地继承了大众集团共通的设计风格；ST的外形则更具攻击性，无论是大面积的黑色前中网，还是更加流线性的侧面线条都将骨子里的运动性格毫无保留地彰显出来。相比之下，笔者更青睐GTI的外形——但并非因为美学设计，而是它的空间诉求。



进入车内，GTI采用更直、更陡的驾驶舱框架形状的优势很明显地体现在了车内空间上。无论是前座还是后排，较远离乘客的ABC柱为驾驶和乘坐带来了很直观的主观空间感受，让你一点也不觉得局促；相比之下，ST过于流线的顶棚设计给了车内成员很明显的压迫感——主观客观都有体现。比如ST后排头部空间不如GTI宽敞。

实际测量的结果也证明GTI的车内空间利用率更高。笔者将驾驶座调至自己的正常驾驶位置之后坐入后排，可以明显体会到GTI提供了更舒展的后排坐姿，无论是腿部、头部空间还是靠背角度都优于ST，坐垫也更软；ST前排厚实的Recaro座椅对于后排腿部空间带来了很大的负面影响——至少从这点就可以看出二者在设计取向上的显著差异：ST更照顾驾驶员的感受，而GTI则更均衡地兼顾了驾乘的舒适性。




在实际行驶当中，GTI也更舒适，她的底盘调校更柔韧而中庸，过滤掉了路面上的更多细小震动，更接近日常家用车的乘坐感受。前排座椅的侧向支撑比一般的家用车要突出很多，应付日常劈弯完全够用，同时也兼顾了较强的舒适性。

相反，ST的底盘则硬朗许多，行驶中将路面上的所有信息都近乎不带保留地传入车内，再配合支撑力十足的Recaro座椅，确实给驾驶者一种相当“人车合一”的感觉。作为代价，舒适性就要被更多牺牲一些。从实用性角度来说，大众GTI将取胜。

对于日常的驾驶感受，笔者也更青睐GTI一些，它提供了对于日常驾驶足够的操控性和动力。转向的反馈不如ST那样强烈，但也足够精确，同时方向盘握感和内饰其它的一些人机工程学设计都比ST更令笔者满意。DSG变速箱的平顺性和响应对于日常驾驶也无可挑剔，既不唐突，也不过分滞后，换挡速度快，但客观来说并没有达到双离合器应有的高水准，仍有些拖泥带水。动力输出比较线性，油门响应迅速，涡轮在不到2000转就达到最大增压值，高转速段的扭矩衰减也很小，但极限动力却感觉并不那么犀利，在加速过程中也没有丝毫的扭矩转向效应，很稳健，却少了一份激情。操控性对于日常的来说也足够了，应付一般路上的转弯时，车身侧倾被控制得很好，至少给人不错的安全感。制动踏板比ST硬，制动力的输出也更均匀，是笔者青睐的感觉。车内行驶噪音很小，即便推到很高的转速，引擎的运转也比较安静，总体来讲，GTI的驾驶表现对于日常行驶几乎无懈可击。



而ST就把他更凶残的本性提前暴露在了公路上。在加速过程中，推背感明显比GTI更强，且涡轮的介入和爆发都比GTI凌厉，低档位加速过程中伴随而来的是同样明显的扭矩转向效应，但也属于可控范围之内。6速手动变速箱换挡顺滑，配合工作可靠的同步器，使笔者在ST上实际可达到的换挡速度完全不逊GTI的双离合器变速箱。方向盘偏细，握感略逊GTI，但转向回馈也比GTI更直接、更精准，车身侧倾的抑制也更好。加速时引擎的轰鸣声也被更好地传入驾驶室中，充满激情（关于ST更多的驾驶感受可参阅本测试中心之前发表的文章《福特福克斯ST性能测试及2000公里使用心得》）……总体上来讲ST各方面的驾驶感受都可以在GTI已经很迅捷的基础上加一个“更”字。但是以笔者对于日常驾驶的理解来看，毕竟街道不是赛道，ST过于直接和凌厉的表现虽然给予了驾驶者十足的乐趣，但在街道上长时间会给驾驶者一种很“累”的感觉，让你不得不时时刻刻地“享受”驾驶乐趣，丝毫不得松懈。这是笔者更青睐GTI日常驾驶感受的原因——收放自如、张弛有度，想快的时候可以适度地快，享受完驾驶乐趣之后也可以带着你舒舒服服地巡航回家。




看到这里，你是不是觉得GTI已经完胜了呢？或者是否感觉笔者有些过于偏袒GTI呢？非也！一切只是因为还没有来到ST最擅长的地盘上！

对于两台高性能小钢炮来说，性能仍是主要追求的目标。而这一切都从动力开始：笔者对于GTI和ST分别进行了轮上功率测试，结果为使用马达法辛烷值93号汽油（相当于国内研究法辛烷值98号汽油）测得GTI轮上最大功率194马力，ST轮上最大功率230马力。对于两台重量接近的车型来说，无疑ST在推重比方面有着更大的优势。（关于两车轮上功率输出的测试过程和结果分析，请参阅本测试中心之前发布的两篇文章《福特福克斯ST性能测试及2000公里使用心得》和《大众GTI轮上功率揭晓》）

直线加速测试成绩也很好地证明了这一点：GTI的0-100km/h加速时间为7.0秒；ST为6.7秒。在测试过程中，GTI进行充分暖胎和胎压调整之后，直接使用Launch Control模式（弹射起步模式）测试了10次，结果误差在0.1秒之内。Launch Control的激活方式为：关闭ASR防滑系统，左脚踩住制动踏板，将排挡杆挂入手动模式，油门踩到底，待转速上升至3200转时，快速放开制动踏板，这时离合器会自动接合。然后使用拨片在红线换挡，一气呵成，测得0-100km/h加速时间为7.0秒，400米冲刺时间为15.0秒。由于Launch Control的自动化程度很高，所以人为操作的误差影响会很小。为此我还特意邀请一位与我体重近似的朋友进行上述测试，也取得了7.0秒的相同成绩。ST由于受到转速表故障的限制，到目前为止只进行了两次0-100km/h的有效试跑，第一次取得7.0秒，第二次取得6.7秒。以全程的表现来看，笔者认为已经几乎接近此车的极限了。同样受困于转速表，ST无法完成400米冲刺测试，但以笔者的主观推断来看：无论是字面还是实际驾驶感受，ST的后段动力输出都明显胜过GTI，所以400米冲刺的理论成绩也应该比GTI要好。（关于ST的详细测试过程，敬请参阅本测试中心之前发表的文章《福克斯ST加速成绩刷新》）

制动测试同样是ST胜出，以当日38.2米（前一次测试曾取得37.9米的最好成绩，但为了减少环境的影响，取同日的测试成绩参考意义更大）的100km/h-0制动距离胜过GTI的40.2米。笔者对此的分析是两车的制动系统本身的制动力度应该接近，ST取胜的关键是配备了干地抓地力更强的轮胎。但无论如何，获胜者是ST。



假如直线成绩还不能够表现车辆的全部性能特性的话，笔者将他们一起带到了休斯顿MSR赛道上，这是一条由这是一条由4段直线和17个高低速弯道组成的综合赛道，单圈3.4公里，在这里将考验两台车综合的行驶表现。

首先下场的是ST。在上次的测试中，ST暴露出了制动力衰减过快的问题，所以这次笔者尝试了一种不同的弯道跑法，即以较早和较大的入弯角度将车身摆入弯道（还是抓地跑，并非漂移），同时利用车辆的侧向矢量锁效应辅助制动，来减小制动系统的压力。效果不错，制动系统的衰减极限从之前的3圈提高到了5圈。其余方面的感受与之前的一次测试大致相同，简而言之就是底盘调校极其平衡，侧向极限高，转向精准，回馈直接，离合器和同步器工作可靠，eTVC扭矩矢量控制系统虽不如传统LSD，但也算尽职。至少相比于GTI，ST的表现堪称完美。（更多关于ST的赛道表现，请参阅《特福克斯ST性能测试及2000公里使用心得》）



之后轮到GTI进场了。在最初熟悉车况和暖胎的几圈，她就暴露出了一些问题：比如变速箱在手动模式下，只要加速至红线，变速箱会自动升档，这导致很多时候扣动拨片的动作和自动升档程序同时发生，造成一次连升两个档位的错误。所以之后的驾驶就改为升档交给变速箱自动完成，降档由拨片手动完成。日常驾驶中相对中庸的转向回馈在赛道上就成为了灾难，即方向盘的反应比车辆的实际走向慢半拍，转向感受变得异常模糊。ESC稳定程序无法关闭，所以在弯中会不停地给车辆自动施加干预，使动力无法连贯输出，造成“一顿一顿”的感觉。这里还要提及的是XDS电子差速锁，这纯粹是一个噱头，实际上并不是限滑差速器或者真正的差速器锁止，而只是一套与ST的cTVC系统类似的驱动桥制动辅助系统，控制一个常规的开放式差速器，实质与大众的EDL系统完全无异。在赛道上，它和ESC系统“将相辉映”，将车辆的行驶线路以自作聪明的制动方式各种“修正”。再配合模糊而迟钝的转向以及自动化程度很高的DSG变速箱，整个车在赛道上开起来的感受就不像在驾驶一台车，而是一台赛车游戏模拟器——当然这对于很多人来说并非缺点，因为这会使她很好上手，不容易失控，给人很强的信心。这对于一位第一次上赛道的人来说，可能驾驶GTI会比ST更快，也更安全。但在笔者看来，GTI的赛道表现确实不够凌厉，也罕有驾驶乐趣。日常乘坐舒适的座椅到了赛道上就明显不如ST的Recaoro座椅支撑力充足。制动极限来得比ST更早，衰减也快，轮胎的抓地表现也不如ST好，整体有明显的转向不足趋势，虽然诸多电子辅助系统会通过各种干预来修正车身的姿态，却仍比ST逊色许多。



最终的数据也能够充分证明两车悬殊的性能：福克斯ST的最大侧向极限达到1.05G，MSR赛道圈速1:56；大众GTI的最大侧向极限达到0.98G，MSR赛道圈速2:01。无论主观客观，在之前的所有性能测试项目上，ST都完胜GTI。

车型/项目	福特福克斯ST	大众GTI
轮上功率	230马力	194马力
0-100km/h加速时间	6.7秒	7.0秒
100km/h-0制动距离	38.2米	40.2米
最大侧向加速度	1.05G	0.98G
MSR赛道圈速	1:56	2:01

最后想说的是油耗。在实际油耗测试中，两车一前一后，使用很温柔的驾驶方式，共行驶68英里，其中35英里为高速公路，采用110km/h巡航行驶；其余路段为较拥堵的城市路况；并包含5次热启动和1次隔夜冷启动。全程GTI消耗燃油2.16加仑；ST消耗2.1加仑，结果打平（0.06加仑误差可忽略），平均油耗7.35L/100km。当然这个油耗值是以尽可能节省的驾驶方式测试出来的，旨在了解两车的综合路况油耗下限，并不具有太大的参考意义。因为我相信两车的车主们在实际的驾驶中，不会如此“耐得住性子”，所以实际油耗也会比百公里7.35升要高一些。




至此，两车的对比测试结束。可以看到，福克斯ST和大众GTI在测试中表现出了完全迥异的性格和诉求：大众GTI更全面，在兼顾了一定运动性的同时体现出了更强的日常实用性和舒适性；而ST则在性能和驾驶表现方面完胜GTI。总体而言都是好车，没有太多的硬伤，唯一需要略微改进的可能就是工艺质量了吧（ST的仪表和SYNC系统问题以及GTI的冷却液问题，详情参见本测试中心的官方微博）。

在今后的中国市场，假如暂时忽略定价因素，单纯就福克斯ST和大众GTI这两款车本身来看的话，笔者认为并不会成为太直接的竞争对手，这是因为他们的不同性能取向决定了完全不同的定位群体：大众GTI适合那些对于实用性和兼容性要求较高的消费者，它不仅可以为你带来高速穿梭的快感，其较大的空间可以满足更高的运载需求，DSG变速箱让很多初级玩家也能体会到性能的激情，它更适合作为家里的第一辆车；而如果你对于性能有着更纯粹的追求，那毫无疑问，ST将是你更好的选择，并且它更适合与一台更普通的家用轿车或SUV搭帮，作为家里第二台车的存在，让你可以更纯粹地尽享操控的乐趣。

总体而言，两台车不相上下，难分伯仲，但作为对比测试，总要分个胜负出来。最终，笔者主观上将冠军颁发给福特福克斯ST，虽然不如GTI那样全面，但他对于高性能运动型掀背车的精髓有着更充分的诠释。大众GTI也是一台好车，但最大的问题在于：她的优点绝大多数都直接继承于高尔夫，而并未把“GTI”这三个字母本身的涵义发挥到极致……

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