工信部的车企“退出机制”纯属搞笑

evilatman

　　一个前一段时间热闹了一阵子，近来有点冷下来的话题，就是车企的“资质”问题。这是一个中国汽车业与生俱来的问题，是一个决定了中国汽车自主品牌今天深陷困境的问题，是一个应当向汽车管理部门问责讨说法的问题。

　　前一段时间车企资质问题再一次热起来，是因为工信部在其官方网站发布了“特别公示车辆生产企业(第1批)”公告，开出一份包含48家车企的“清退黑名单”，称这些企业到2015年10月31日依然无法通过相关考核，将被“暂停”汽车产品的生产资质。一些不了解中国汽车产业发展历史的媒体人为之叫好，称其为“汽车行业管理上的一个重大变革”。

　　其实，中国汽车管理中最大的败笔，莫过于汽车资质管理。30多年来，所谓车企“资质”，一直困扰着中国汽车产业，也困扰着中国企业。

　　改革开放初期，中国市场极其缺乏汽车产品，所谓“装四个轱辘就能卖钱”，到处都在“敲敲打打”造汽车，“钣金工”身价极高，中国急需发展汽车业，市场有一个低端切入的机会，因为广大民众经济收入不高，品牌意识淡漠，对车子品质要求很低，同时国家既没有环保法规，也没有安全法规，具有发展自主汽车的市场条件。但是，中国汽车管理当局却提了一条脱离中国实际的，所谓“高起点、大批量，专业化” 发展方针，并以“反对散乱差”之名，严禁本土企业进入汽车市场，放手让跨国公司到中国装车、卖车，以致使中国企业失掉了一个由低到高、由小到大的成长机会。

　　为了不致眼睁睁地看着市场机会失掉，就在管理当局默许下，有能力而无资质的企业千方百计、采用各种合法与不合法的手法进入车业，最普遍的就是用高价向有资质的车企“购买”车企，使这种原本无价的证照变成了天价的“壳资源”，当然，也成为贪腐官员们寻租的“资本”。

　　正是这种“严格审批”的管理体制和“反对散乱差”，把有能力但没资质的本土企业挡在了中国车业大门之外，待本世纪初，网开一面，对本土企业稍稍放松管制时，跨国公司在华企业都大举向百万辆规模进发，各种法规陆续出台，且跨国公司品牌已深入人心，中国自主品牌与之形成了巨大的差距，如何与之“同台竞争”？

　　不具备生产能力，仅仅拥有这样一个证照，不用生产就能变出数千万、以致数亿元资产来，真是“天上掉下来个林妹妹”，看到了“壳资源”这种隐含的价值，没有造车能力却拥有造车资质的企业，当然打死也不愿意退出车圈，并且得到当地政府的支持，于是出现了如今这种奇特的现象：年产不过千辆，甚至数年不生产一辆车子的“车企”，居然也能活下去！

　　汽车本属竞争性产品，企业能不能生产，应当由市场说了算，企业自担风险。作为管理部门，要做的事情就是制定标准，监管产品质量，保证安全。但是，我们的汽车管理部门最感兴趣的却是审批权，并将其变成了“无价之宝”。

　　纵观世界汽车业，在初期发展阶段，大量企业涌入，本是经济规律，全世界汽车生产国莫不如此。一定时期的“散乱差”，不可避免，只有通过市场竞争，优胜劣汰，才能达到由乱到治。在中国，这种严格“审批”，反而大大拉长了“散乱差”的时间，造成今天只有在中国才有的百万辆规模企业与零产量企业并存的奇特现象。

　　今天，有能力造车的企业已经通过种种手段进入了车界，中国汽车产业的格局基本形成，年产销过百万辆和即将过百万辆的单一车企已达6家之多，还有几家正在急起直追。今后50万辆以下规模的企业将难以存身，准备白手起家的企业，市场更不会再给他们机会了。没有买家，空壳企业手握的资质证照不过是一张废纸，清退不清退，对产业发展来说，已经没有实际意义，工信部此举不过是要显示一下自己的存在而已。

　　并且，工信部提出两年考核期达不到他们的标准，即“被暂停”资质。按照他们的标准，一家乘用车企业年销量不过1000辆、大中型客车50辆、轻型客车多于100辆、中重型载货车多于50辆、轻微型载货车多于500辆。请问，在今天，达到这样标准的企业能在市场上存活吗？而且还有“两年”的宽限期，而且还是“被暂停”，工信部的标准是不是在搞笑？

　　今天人们更关心的是，为何汽车业“退出机制不健全”？是谁让“无价证照”成为“无价之宝”的？如果管理当局当初对有能力造车的企业不设那么多障碍，也不允许另一些企业以卖照为业，他们是否还会一根筋走到今天？资质问题本是早就该解决的问题却一直拖到今天，放任这些“零产能”企业长期合法存在，至少说明管理当局长期以来都是在睡大觉。