“限车时代”的车企突围三策

evilatman

　　“限车时代”说来就来。

　　就在不久前，天津市“临时突击”，成为继北京、上海、广州、贵阳之后，又一个实施机动车限牌的城市。天津的限牌可谓“快准狠”，不仅是紧急通知，而且还是与“限行”并行。全国各大城市的限车政策也是呼之欲出，这让很多此前在车市门外看热闹的人们突然意识到，“限车时代”真的是说来就来。

　　其实大城市汽车限购限行是早晚的事。根据国家统计局公布的2012年统计公报显示，我国2012年末全国民用汽车保有量达到12089万辆，其中私人汽车保有量9309万辆。当如此高的汽车保有量面对着实在不宽裕的城市道路，以及着实不完善的城市管理和交通管理能力，拥堵几乎是个必然的死结。道路不可能说建好就建好，城市管理也不可能说加强就能加强，但车，却可以是说限就能限的。

　　对于全国各地的限车政策风潮，实在是不想多说什么，还是面对现实吧：限车时代已经来临，车市竞争必然加剧，车企的压力必然山大。面对各地那些让人无话可说的政策，面对必然到来的车市困局，车企们当如何突围呢？

　　其实，真正有着执行性的策略也就这么几类，归了归，如下：价格突围、产品突围、售后服务突围。

　　下策：价格突围

　　相比之下，价格突围是最直接，见效也是最快的。

　　毕竟，中国百姓是最讲实惠的(或许全世界人民都是如此)。各车企促销力度的大小，往往是每个月都会一目了然地显示在销量数据表上。11月，德系车的所谓“品质口碑”终于没能挡住日系车“性价比优势”(说直白就是价格)的冲击，轩逸和凯美瑞分别超越了德系对手，登上了A级车和B级车的月销量冠军。

　　当然，今年让日系从去年的谷底翻身的“价格优势”，很大程度上是日元贬值赐予的。而这种“天时”，不是哪家车企都能拥有的，更不是随时都能说有就有的，正常情况下，价格突围必然大大减少车企的利润，如果某些车企生产管理和采购供应体系的能力稍差一些的话，更会出现产品品质的下降。因此，价格突围，也就成了必然的“下策”，但可悲的是，明知是“下策”，车企们却不得不用，而且用着用着，就会形成“促销依赖”、“降价依赖”，优惠力度一减小，市场马上就给你颜色看。

　　中策：产品突围

　　既然价格突围是不得不为的“下策”，那么就更多地在产品上用功吧。

　　虽然以自身产品力来吸引消费者目光的做法，比降价大法的成效要来得慢得多，但是不可否认，“产品突围”一定要比“价格突围”要好得多。

　　一款新产品的投放，一个新技术的应用，对于车企市场表现的刺激是非常明显的。最典型的例子莫过于当年的日产，那个被誉为舒适、节能的CVT无极变速器曾经一直是日产在华的宣传重点，当年的CVT无极变速器也的确被众多消费者所追捧。

　　不过好景不长，随着各大汽车制造厂商多年的技术积累，CVT无极变速器等技术早已不是什么专属，更不用说DCT等其他竞争技术以及传统AT性能的不断提升，CVT所带来的加分效应，越来越不明显。可以说如今的汽车产品同质化越来越明显，雷同的配置几乎可以在同级任何车型上找到。

　　那么，在面对不同品牌汽车的时候，消费者将如何抉择，车企如何取胜？尽管营销理论告诉我们，产品是根本，但很明显，产品研发是有其内在规律的，通常需要一个相当长的周期，但市场如战场，“产品突围”往往是缓不济急。

　　上策：售后服务突围

　　第三策是售后服务突围。

　　之所以我认为这是“上策”，主要是由于这一策相比“价格突围”，远没有那么惨烈，也不会拉低企业品牌形象，反而会增加企业美誉，更不会有“品质失控”的顾虑；相比“产品突围”，则是多了一份“可控性”，毕竟，产品研发上的事，天生就是有着很大的不确定性，大投入不一定有大回报；而在售后服务上的投入，则是只要坚持，就一定会有回报的。

　　当然，售后服务优势在市场上的见效过程也会比较长，甚至会比产品研发更要来得长，但售后上的优势，也是最能够持久积累的。

　　众所周知，消费者对售后服务的感受和评价，将直接或间接的影响着消费者对汽车产品的购买和再次消费。售后服务既能够体现产品的价值，同时又能够带动更好的潜在客户。另外，从销售来看，售后服务本身也是一种促销手段，通过售后服务，车企可为消费者提供更多的放心产品体验，进而有助于车企扩大市场占有率。

　　售后服务一直就是有怎样的付出，就会有怎样的回报。最早进入中国市场的上海大众对此体会无疑最深的。售后的其关键在于人员、体系与管理，当然，最核心的还是人。以大众旗下的斯柯达来事吧，在售后人员的培训上面从来都是不遗余力，仅仅是“以赛代练”的全国性大规模技能服务大赛，就连续举行了五次。

    有了高品质的售后服务，才能真正将“客户为中心”落到实处，消费者满意其实比什么价格优势和产品优势来得都有用，车企突围，强化售后，把服务做实，这绝对应是必选的“上策”。