国内改装技术在进步，但同时，改装观念存在误区，如果车迷足够留意，在大多数时间里，小编这个话唠最担心各位的行车安全了。今天小编选取QA栏目提问最多的疑惑，例如，车身越低是否越利于操控；刹车皮摩擦系数高是否等于刹车好；排气响是否马力大？看了这些问题，大家可以先在心里想想，曾经你是否也提出过这样的问题，当年没有人为你解答。当然了，已经知道答案的朋友，不妨将文章内容分享出去，让更多人学习和了解，如果你是一个刚入门的玩家，那最好从今天开始“好好学习，天天向上”！改装的技术意味着高深的学问，或许并不是能在简短的文章里通过文字和图片等就能解释清楚的，其中，涉及到大量机械原理和力学原理。在这里，小编只分析了其中的一些皮毛而已，如果大家对文章内容的解答有你自己的独特见解，不妨在文章下方的留言栏里一起留言讨论。
车身低不等于操控好
降低车身高度，能使车身的重心降低，从而提升高速时的稳定性，这是肯定的。那降低车身高度能否提升操控性能，答案就未必是肯定的了。像国外，很多EVO、EK、MK等性能车运用了目前最为流行的视觉风格HF、VIP的玩法，你会发现，他们的悬挂倾角的调校非常怪异（俗称“外八”），翼子板与轮圈之间的空隙小到可以夹住一张扑克牌，这样的状态相当于整车的最低位，而改装成这样，往往只需一套避震器就可以了。
怎么就影响操控了？以最为常见的麦弗逊悬挂机构为例，只是改装避震器来降低车身高度的情况下，悬挂几何结构改变得最为明显的是车轮倾角、下摆臂角度、方向拉杆的角度。很多初级玩家都不会注意到这些细节，但其实这些细节非常重要，悬挂系统是一个非常复杂的几何机构，即便是最简单的麦佛逊结构也同样如此。由于降低车身之后，防倾杆会随着下摆臂上翘而向上摆动，这样会让防倾杆的活动行程缩短。同时，下摆臂上摆也会改变其自身的受力力矩，造成车身的异常跳动，当快速经过在坑洞或突起的路面时，将感受到更大的弹跳。
而这些几何机构的改变进一步牵连原厂轴承和球头固定位置，其相对角度发生变化，此时，固定车辆底盘与下摆臂间的衬套（杯士）中心将会偏移，在车辆行驶时因底盘受力所产生的偏移量将更为剧烈，大大缩短底盘和悬挂系统以及衬套的使用寿命。而上摆的转向机拉杆受到影响改变受力方向，也影响方向机的方向性并降低使用耐久度。如果改装车主忽略了这些要点的话，不单单是车身，就连悬挂的耐久性也会降低，就算是一只性能出众的避震器也对操控的极限性能发挥谈不上真正的帮助，此时，大家需要考虑的是具有几何修正的改装部件了。
图：摆臂的长度、角度、固定点、行程，顶杆的长度、角度、固定点，避震的行程阻尼回弹，车轮的倾角、束角等等，它们的改变意味着其操控性的改变。
图：如果只是以静态展示为目的，Hellaflush风格一定是最佳改装视觉典范，可是，现阶段的汽车还需要以代步为己任，绞牙避震就免了吧，气动避震还可以接受，不过，装有气动避震器的朋友最好是将避震升高到合理的范围，否则，轮胎内磨导致爆胎、轮胎较少的接地面积也将导致制动性能变差。
图：后悬挂可调式摆臂。
图：某品牌的滚动几何补正球头（Ball Joint)与转向补正方向舵杆（Tie Rod End）便能够让原本因降低车高而改变几何角度的底盘系统恢复到原本的角度，如此一来便能大幅改善上面所提到的问题，还原避震器原本该有的性能。让车辆在大幅降低重心之余，又能保有反应灵活的动态反应，让车主得以享受到更好的驾驶乐趣。
排气响不等于马力大
大马力，高声浪是超跑必不可少的元素，听到超跑的排气声浪，每个人都能会激动不已，有不少车主开始不想当屌丝了，纷纷拆下尾段的消音鼓，也让声浪和动力性能来得刺激一点。其实这一部人混淆了它们之间的关系，绝大多数情况下，改装排气系统就是为了排气的顺畅度，使排气阻力更小，但实际上，又不是越畅顺越好，要知道引擎的运转的过程中在源源不断排出废气，在此过程中（特别是中低转速时），排气管路形成较大的压力，当“进气-压缩-做功-排气”一个工作循环完成时，第一波废气产生负压，对下一波排气来说，这个负压相当于吸啜力，它能帮助下一波排出的废气更快的排出车外，如此循环可以提高排气效率。
而在高转速时，单位时间内进气量和排气量都会大幅提高，原厂排气结构无法应对单位时间内排气量的提升，造成高转速时排气效率降低，排气效率随即变差，废气排的不顺畅，再次进气必然也会受到影响。如果排气过于顺畅无阻力，就会削弱排气回压所产生的吸啜效果，使得排气压力很小，效率不佳。当了解清楚这些排气特性之后，大家就会明白，拆除尾段的消音鼓后，其排气效率的确变高了，高分贝的声浪倒是有了，但车辆的马力大了吗？原因很简单，对于原厂排气系统来说，引擎排出的废气经过排气歧管，然后经过三元催化器将有害气体进行转化，其次通过排气中段减少共振与降低噪音，最后才是负责消音的排气尾段，而在排气尾段之前，每一个部分都会对排气形成阻力，将最重要的消音尾段拆除能得到顺畅的排放，同时排气声浪也高亢，但此时引擎的输出性能不会有改变，所以那句总结的话不用再说了。
图：奥迪R8 V10排气系统，排气管路的形成较短，阻力较少，但尾段依然要使用尾鼓进行回压及消音才能保证R8起步更加有力。
图：尾段消音鼓的内部塞满消音棉。
图：对于改装排气系统，也要针对具体车型来选择。小排量、或排量不高的自然进气发动机以及小马力自动档车型，本身动力输出就呈现出低扭的特性，改用低回压的排气系统更会恶化低扭匮乏的现象，所以改装排气系统应该有针对性的进行选择，才能得到理想的效果。
刹车皮摩擦大不等于刹车好
无论你的车开得有多快，要在关键的几秒钟能将车辆制停，是制动系统的最重要使命，很多人会升级制动系统，例如卡钳套件，更高效能的刹车皮，那究竟是不是刹车皮的摩擦系数越大就等于刹车越好呢？刹车的目的是减速，可以是降低速度也可以是使车辆停止。实际上，我们在驾驶的过程中遇到的情况千变万化，有时我们不得不被迫踩下制动踏板，现阶段绝大多数车型配置都有ABS防抱死制动系统，“问题”来了，如果升级了更高摩擦系数的刹车皮，使得低速驾驶时的刹车效果变得非常敏感，每次轻触刹车踏板都会令车内人员有“撞墙感”，最重要的是，电子干预系统提前介入工作，就会出现轮胎抱死现象，进而造成车辆甩尾和打滑，对行车安全构成严重威胁。所以刹车皮的摩擦系数过高或过低都会影响汽车的刹车性能。此外，原厂的刹车盘也会因刹车皮的摩损增大而降低寿命。
改装刹车皮是希望其摩擦系数比原厂的好。如果你是一位代步行车主，平均车速不超过60km/h，就算再怎么刹车，刹车皮的温度也不过100℃，如果你是一个飞奔型车主，那么频繁的刹车及迅猛的刹车力就会使刹车皮提升到300℃-350℃。这些情况下，您的原厂刹车皮就未必能满足安全需要了。那要想升级爱车的制动系统，怎么去选择一款适合的刹车皮呢？通常原厂家用车的刹车皮的摩擦系数约为0.35，一般情况下，原厂的制动皮主要从成本及普通制动需求的角度考虑设计，其摩擦材料的制动效果只能说够用而已，如果在频繁制动或者紧急制动等条件的影响下，制动效果会让不少车主担心，其原因有两个，一是原厂的摩擦系数不高，二是原厂的摩擦材料易产生热衰退及烧蚀现象。而高性能刹车皮的摩擦系数可以来到0.45，甚至是0.55，在这里说明的是，摩擦系数很重要，理论上，越高摩擦系数的刹车皮，其金属含量越多越耐高温，但对碟盘面的攻击性就越高，制动噪音大，舒适性下降。另外，高性能刹车皮的摩擦材料由碳、耐磨金属等多种材料经高温高压压合而成，具有极高的摩擦系数和抗高温能力。
图：DIXCEL研制的ES刹车皮系列采用侵害性较低的磨擦物料（而非石棉有机材料）制成，其中的陶瓷纤维（但不含钢材的物料）可减低磨损制动碟的机会，更可抑制制动粉尘及噪音的形成。
图：HAWAK HPS刹车皮的摩擦系数在0.46-0.49之间。
白金长老
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