聊聊福特GT40征战勒芒的故事 挫败法拉利

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福特GT40是福特专为长距离耐力赛设计制造的，同时它也是福特车厂寄予厚望能在勒芒赛事中战胜法拉利的“武器”。GT40车身上披着“蓝、橘”Gulf赛车涂装，以及那个无比醒目的6号和9号数字标号，看过后即刻深入我大脑深处。GT40也曾经捕获了不知多少车迷的芳心，它传奇的经历及其代表福特那种敢于挑战的胆识所散发出来的魅力，让人情不自禁的将其纳入自己“Dream Car”的名单。那么，究竟这款有着传奇色彩的赛车其背后都有哪些鲜为人知的精彩故事呢，我们来聊一聊。

勒芒24小时耐力赛历史

勒芒24小时耐力赛与F1世界一级方程式锦标赛、WRC世界汽车拉力锦标赛并称世界三大汽车赛事。勒芒赛车不仅单纯要快，还需要极强的车辆稳定性，而且省油也是关键因素，以减少比赛中进站加油的次数从而在里程数上获胜。因此，它是一个检查赛车全面性能的最佳赛事。从1923年开始每年的6月份，众多品牌的速度利器纷至沓来，试图在这个法国西南部的小镇证明自己是世界上最优秀的赛车。

如今，赛车上各种电子辅助系统已经让车手因素在比赛中的的分量逐渐减小，如F1赛车的KERS系统，WRC赛车的半自动变速箱等。但上个世纪60、70年代的汽车赛事还是纯粹的车手与机械的对话，车辆性能完全依靠单纯的机械结构以及车队技师的巧手调教。

上世纪60年代之前，勒芒赛一直是欧洲人的天下。法拉利、阿尔法•罗密欧、莲花、捷豹、奔驰、宾利等大牌厂商轮流在这个巅峰赛事呼风唤雨，其他大陆的汽车品牌根本没有机会靠近领奖台，折冠更是幻想。特别是法拉利，在1958年到1965年，仅因为规则的改变让阿斯顿·马丁车队侥幸夺走了1959年的冠军，其余皆被法拉利收入囊中。这里几乎成为了红魔的主场，勒芒的领奖台几乎被意大利人垄断。

与此同时，就在大洋彼岸，有这样一个不甘平庸的美国人虎视眈眈地盯着这个舞台，他就是亨利·福特二世，福特汽车公司时任掌门人。

福特收购法拉利失败，福特二世扬言在赛场上战胜法拉利。

1963年，就在红魔法拉利如日中天的时候，法拉利的创始人恩佐·法拉利希望出售公司旗下的民用车事业部，以帮助这家规模较小、但十分成功的企业与当时全世界最大的汽车集团融为一体，于是他向福特汽车公司伸出了橄榄枝。

福特高管认为这项收购对公司十分有利，一方面结合法拉利赛车的技术经验以及福特公司雄厚的资金，能帮助福特顺利打破欧洲本土赛车垄断勒芒赛事的格局；另一方面也可以帮助福特公司树立品牌形象、提高品牌认知度，并迅速打开欧洲市场。

谈判的初始阶段还比较顺利，但之后福特要求法拉利竞赛部门为他们提供引擎，并要求他们放弃参加印地500赛事，从而福特可以垄断这一竞赛，进一步提升在北美本土赛车界的地位。感觉到被羞辱的恩佐·法拉利一口回绝了福特的收购请求，并且彻底关闭了谈判大门。

被激怒的福特二世决心要在赛场上击败法拉利。经过福特运动部门的严格筛选，最终选中了英国赛车制造商——劳拉生产的MK6赛车。这款赛车使用的是福特V8发动机，并在1963年的勒芒耐力赛上取得了不错的成绩。与此同时，福特还签下了阿斯顿·马丁车队前车队经理John Wyer帮助福特工程师Roy Lunn一同开发新赛车。

第一辆GT40于1963年出炉，“GT”是“Grand Turismo”或“Grand Touring”，“巡游”、“旅行”的意思。“40”代表当时赛事规定的整体的车身高度40英寸。从命名可看出，福特进军国际高水平长距离赛车比赛的野心。

比例极端的宽、扁是福特GT的车身主题元素，十分震撼，让人过目难忘。除了车头上两个下凹的大出风口直接连通车头风扇，还利用车头撞风效应加强散热，有效降低气流在车头造成的阻力；配以彻底中央隧道，并且做过增加摩擦的处理，更进一步提升了高速行进时车身的下压力，增加车辆稳定性。

GT40选用高强度钢材来打造车身中部的骨架，并配以塑料与铝合金打造外壳，单片式车门设计以及碳纤维材质的引擎盖等，从而有效减少车身重量。中置全铝材质4.7升V8发动机搭配Colotti四速变速箱。双A字形叉臂悬挂由计算机精确设计而成，（通过百度百科知道：两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾被大幅度减小）。加上四活塞的Brembo品牌卡钳与打孔刹车盘，还有19寸的固特异超跑轮胎，福特GT的配置拥有了与法拉利一决雌雄的实力。

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遗憾的是，GT40的首次亮相并不是一帆风顺。

【1964年】在参加1964年的纽博格林1000公里耐力赛时，由于悬挂断裂，GT40拱手让出第二位并退赛。另外，三辆GT40参加了当年的勒芒24小时，但最终全部退赛。结果令人失望，但福特的表现足够惊艳全场， Ginther和Gregory的赛车在第二圈至第一次进站之间一直保持领先。

【1965年】这次惨败并没有让福特停下脚步，他们要证明GT40绝不是昙花一现。潜心研究改进后的新一代GT40赛车MkII在1964年美国24小时Daytona耐力赛中一举夺魁。但这一版本GT40并没有一台合适的变速箱能够完美地承载它7.0升发动机的扭矩，最终是一台凑合够用的4挡Kar Kraft变速箱。而且这些赛车也没有进行油耗测试，在比赛之前根本不能制定进站加油的战略。福特二世对车队成绩十分不满意，他投入了更多的资金在GT40项目上，下决心要扳回局面并与法拉利一决高下。面对福特车队的巨额预算，法拉利被迫放弃了P3赛车。

在那年的勒芒赛上，法拉利车队派出两台搭载的是全新DOHC V12引擎330 P2，一台1.6升发动机的Dino166和两台4.4升SOHC V12引擎的365 P2。此外还有一些法拉利的客户车队携3.3升引擎的275LM车型出站。在比赛一开始，GT40Mk II一直处于领先，并不断拉开了与其他赛车的距离。

但之后，领先优势被不断缩小，因为它们的进站加油频率实在是太高了，远远高出了合理范围。加之当时气温非常高，发动机过热使得GT40受到了很大的影响，在坚持了20个小时候后相继退出了比赛。福特集团退出后，第一集团变成了法拉利的四辆赛车，冠军最终又落回到法拉利的头上。

【1966年】连续两年的失败已经让福特积累了足够的经验，并为之后的完胜打下了坚实的基础。解决掉车辆稳定性难题后，GT40终于在1966年的勒芒赛上一雪前耻，3辆GT40Mk II赛车包揽了领奖台。在1966年至1969年之间，福特GT40连续4年称霸勒芒24小时耐力赛。

【1967年】法拉利为了避开与福特在勒芒赛上的直接竞争，继而转移了研发重心，并主宰了福特的主场美国24小时Daytona耐力赛。法拉利的两台搭载4升引擎的P4赛车和一台P3创造了“Side by side by side”三辆车同时冲线的传奇，给全球车迷留下了极其深刻的印象。不过福特还是守住了自己在勒芒赛场上的优势，夺冠的GT40 Mk IV 平均时速令人震惊，最终完成了388圈，5232.9公里的新世界纪录，比原纪录整整提高了28圈之多。

【1968年】福特为Mk I为原型，打造了一辆排量为4.7升的新战车，并夺得了当年的勒芒赛冠军。

【1969年】面对保时捷日渐成熟的4.5升12缸水平对置的917，福特信心十足的使用了改良过的Mk I，并再次夺得了勒芒赛冠军。福特GT40 Mk I成为了首款使用同一型号底盘夺得多个勒芒赛冠军的赛车。

【1970年】福特车队的车队经理John Wyer转投保时捷门下，GT40也随之退出了勒芒赛。正所谓天下没有不散的宴席，当时John Wyer的加入让福特车队在勒芒赛道上尽显风光，也为车迷们带来了永久的回忆。

2012年8月17-18日，在美国圆石滩车展的拍卖会上，一台参加过1968年赛季的Gulf涂装的GT40以1100万美元（约合人民币7000万元）的价格成功拍出。这辆底盘型号为P/1074的GT40于1967年在著名的比利时斯帕赛道发布测试，在完成1968年整个赛季的比赛后被卖给了Steve McQueen，之后被用来拍摄著名的赛车电影《勒芒》（Le Mans）。

2002年，福特推出的GT40概念车吸引了庞大的媒体和公众的关注度，于是福特决定将这一车型投入量产，同时也是为福特公司百年庆典献礼。福特内部投入了大量的人力物力来研发新款GT，新款的Ford GT搭载5.4升V8增压发动机，百公里加速3.7秒，最高时速接近320公里，其性能可与保时捷Carrera GT比肩。

近期海外媒体报道，福特将有望在2016年发布全新福特GT车型，并推出赛车版本征战勒芒24小时耐力赛。而法拉利则有传言它们正在研发新的LMP1赛车，并在两年内参加到勒芒24小时耐力赛中来。

半个世纪前，福特和法拉利在勒芒赛场上博弈的场景是否还会重演呢。对于车迷来说，这样强强之间的角逐，其结果无论如何都是非常值得期待的。

全文总结：在漫长的汽车发展历史的长河里，世界级的巨头们总是会经历低谷与辉煌！福特这个地道的美国巨头登陆欧洲也曾遭受过种种挫折，但他没有被困难击退，而是逐步完善自己，从而征服了欧罗巴这块重要的汽车版图！

还有谁在路上

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