我与混动雅阁两天来的相处

坑面女

这期混动雅阁的测评其实早就该做出来了，因为种种不可抗力的因素，拖到了现在。这次出镜的混雅是我朋友的座驾，感谢他把车子借给我造了两天，不然这篇文又会是遥遥无期。



废话不多说我们直接进入主题，接下来我会从五个部分来聊一聊这台十代混动雅阁！

一、 外观

二、 内饰/配置

三、 驾驶感受

四、 缺点

五、 总结

外观：



都说十代雅阁在外观上相比9.5代有了很大的变化，确实！ 不过这个变化更多是体现在“整体”上，我们能够在十代雅阁的许多细节上发现老雅阁的“影子”。



这个前脸设计挺巧妙的，熏黑的中网看起来像是一张巨大的大嘴。被大家都称为羽翼式大灯的“眼角”部分，两侧逐渐收窄，相较于9.5代的雅阁来说更尖锐，因此看起来更加“精神”。





其次就是前保险杠部分，9.5代雅阁的保险杠是采用层叠式的设计，比较有层次感，而十代则是直接地过渡，整体感更好。





从车侧看过去，很容易就能看出新老雅阁的区别，尤其是这个溜背式车身。另外，相比16款，十代雅阁的车长缩短了37毫米，不过轴距反而增加了55毫米，车宽增加了17毫米，车高降低了21毫米，所以一眼看去就会觉得十代更加“低趴”了。





至于车尾，变化最大的就是尾灯了，十代采用了左右呼应的“C”形尾灯，跟思域有异曲同工之妙。尾箱盖上小鸭尾的设计配合溜背式的车身，有种轿跑的既视感。



可以看出，十代雅阁在外观设计的理念上有了较大的变化，开始向年轻的消费群体靠拢，似乎在尝试摆脱“中年大叔”的标签。不过，其他品牌何尝又不是如此呢？你看凯美瑞、君威、迈锐宝那怕是BBA阵营中的那些中大型车，都开始走向了年轻化的路线。与其说是当下的B级车逐渐脱离了中年群体，不如说是我们这些自以为年轻的群体，逐渐步入了中年……

内饰/配置：



坐到车内，说实话，我心里是有一点点落差感的。个人觉得十代雅阁的内饰设计还是保守了点，跟外观显得不太搭。也许是这款黑色调的内饰，让我感觉有点压抑。用料还算ok，大面积的软质包裹+木纹装饰也提升了一些档次感。







这款是混动的顶配，采用了8英寸的液晶屏，显示效果很细腻，界面设置逻辑简洁易懂，不过由于使用的是本田自家的车机系统，连carplay和carlife都不支持，这里得批评一下。
后排演示



本田向来就是偷空间的行家，十代雅阁轴距加长后，后排纵向空间相比起9.5代还有明显提升，后排座椅坐垫也挺长的，我朋友1.82米的身高，对腿部的支撑也很依然到位，纵向空间基本都是不需要用手来衡量，完全可以直接上脉动。



受限于车顶溜背式设计，从车外面看起来，像是压缩了一定的后排头部空间，但是坐到车内就会发现，雅阁的车顶其实是做了掏空处理，再加上雅阁整体的坐姿都偏低，所以头部空间也依旧不错。





这款顶配车的后排配置还是挺高的，独立出风口处有两个USB充电口，加上一个AUX接口，中央扶手处带有多媒体控制系统，可以直接控制天窗的开合，还可以控制车载多媒体系统。



作为顶配车型，副驾的老板键也没有缺席，可以通过调节副驾的靠背角度以及前后移动来为后排腾出最大的乘坐空间。

全景天窗采光效果很不错，但是缺点就是太阳也能直射到车顶的遮阳布上，所以整个车顶的隔热效果很一般，当然，这是所有全景天窗车型的通病。

驾驶感受：

这台车我拿过来开了两天，直接给大家说说这两天的驾驶感受吧。



既然是聊动态驾驶，那首先肯定是说动力，这款雅阁采用了本田看家的i-MMD混动系统，动力部分由一台2.0自然吸气发动机（最大功率107KW，最大扭矩175N.m）和一个电机组成（最大功率135KW，最大扭矩315N.m）。



雅阁的起步加速其实不算太暴力，但是动力输出还是属于那种直接输出的感觉，反应很快，0-100km/h加速只有7.55秒，虽然没有后来居上的2.0T版本的天籁那么快，但也足以成为雅阁在日系中型车的资本。一台车加速快，当然也得刹得住，雅阁的制动系统和动能回收系统配合得很好，刹车脚感很线性，刹车距离表现得也很优秀，只有37.07米。



雅阁的底盘比较低，悬挂调校得也偏运动，再加上采用了胎壁较薄的轮胎，带来最直接的好处就是行驶很稳，紧急并线时不会有太大的侧倾。而高速时，哪怕车速到了120km/h车速，车子也能像是贴在路面上一样稳步前进。





其实在多功能方向盘上就能看得出很多东西，比如说方向盘左边的Honda Sensing（本田安全超感系统），我用这套系统在广州市区行驶了50多公里，还是挺好用的。这套系统包含了包括碰撞缓解制动系统，可以在碰撞不可避免时，施加制动压力。此外，该系统还配备了车道保持辅助系统、车道偏离警示系统和全速段自适应巡航控制系统。



方向盘后面还有两片很像是用来换挡的拨片，实际的作用是调节动能回收的的档位。动能回收总共有四挡可调，一档的时候和开普通的燃油车太大区别，但是这一档回收的动力也是最少的；二挡的时候松开加速踏板时会有轻微的拖拽感，但是很容易就能适应过来；三挡的时候拖拽感就较为明显了；到四挡时，刚开始接触的人可能会不太适应，这一档的动能回收效率也是最高的。



雅阁虽然有个EV模式，但是却并没有大多的纯电行驶能力，这套i-MMD混动系统只有在停止或者低速行驶的时候，才会使用纯电模式来驱动车轮，而在高负载，比如说加速、上坡时是采用混动模式，也就是由发动机驱动发电机来给电机供电，然后依靠电机来给车轮提供动力。当然，在高速行驶的时候，由于电机的工作效率并不如发动机，所以i-MMD混动系统还能在高速时直接驱动车轮，这也是这套混动系统的高明之处。

缺点：

前面说的大多数都是雅阁的优点，那么这台车就真的没什么硬伤吗？当然不是，如果要在这台车上找缺点，停着车的时候确实不容易找得出来，但是把车开起来的时候，雅阁隔音差和舒适度欠佳等缺点很容易就暴露出来了。



在隔音方面，尽管这台十代雅阁的顶配版本采用了主动降噪系统和前排双层隔音玻璃，隔绝了大多数的发动机噪音和前排的风噪，但是却依然阻挡不了它“强势”的胎噪。



个人认为雅阁的路噪主要是来源于它这套235/45 R18的优科豪马轮胎。要是给它换一套低滚阻的静音胎的话，估计会改善不少。这只是在前排碰到的问题，要是到了后排的话，跑高速时恼人的风噪也会随之增强，这可真像是两种噪音在比赛一样。

前面也说了，雅阁拥有不错的运动性能，很大程度是因为较低的底盘、运动的悬挂和较薄的轮胎。然而，鱼和熊掌不可兼得，雅阁选择了偏向运动的调校，基本就注定了这不会是一台十分舒适的车。比如说雅阁在滤震方面做得就相对一般，很多细碎的震动都能透过底盘传到脚下，缺少一点中型车该有的高级感。

总结

十代雅阁虽然有一些的缺点，但是我们也看得出来，本田一直在努力改进、完善。它在上市之初也有一些争议，比如说当初没有引进本田引以为傲，本田粉满怀期待的那款2.0T发动机+10AT的动力总成，它也依旧靠着强硬的产品实力和销量数据赢得了市场对它的认可。雅阁并不完美，但是我们不可否认它是一台好车。